Tin tứcLiên quan tính khả thi của đề án này, VOH có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Huỳnh Thế Du – giảng viên chính sách công - Đại học Fulbright Việt Nam.
*VOH: Thưa ông, từ góc độ chính sách công, ông đánh giá thế nào về tính cấp thiết của đề án chuyển đổi xe xăng sang xe điện cho nhóm tài xế công nghệ tại TPHCM?
TS Huỳnh Thế Du: Trước hết, chúng ta cần nhìn nhận bức tranh tổng thể. Vấn đề ô nhiễm do nhiên liệu hóa thạch gây ra hiện nay là rất nghiêm trọng. Vì vậy, việc giảm tác động từ nhiên liệu hóa thạch là điều cần làm và phải làm.
Phần lớn các phương tiện giao thông cơ giới hiện nay đang sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Do đó, chính sách của TP.HCM nói riêng và của Việt Nam nói chung, trong việc chuyển từ sử dụng xe nhiên liệu gây ô nhiễm sang các nguồn năng lượng thân thiện với môi trường là việc cần thiết và được thực hiện càng sớm càng tốt.
*VOH: TPHCM là đô thị đông dân, giao thông hỗn hợp, việc triển khai chính sách này có thể gặp những thách thức gì, thưa ông?
TS Huỳnh Thế Du: Có hai cách tiếp cận. Cách thứ nhất là thử nghiệm với một nhóm đối tượng cụ thể, sau đó nhân rộng ra. Cách thứ hai là triển khai tổng thể.
Việc TPHCM lựa chọn triển khai trước với nhóm tài xế công nghệ – một nhóm có đối tượng rõ ràng và gây ảnh hưởng lớn đến chất lượng không khí – là một hướng tiếp cận hợp lý. Đây là nhóm mà chúng ta có thể thiết kế chính sách phù hợp để thí điểm.
Tuy nhiên, cũng cần cân nhắc một số thách thức. Nhóm tài xế công nghệ chủ yếu là những người có thu nhập thấp, nhiều người vì kế sinh nhai mà phải chạy xe. Nếu chính sách không được thiết kế hợp lý, sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến nhóm yếu thế này.
Đề án cần được thiết kế tốt, có khả năng nhân rộng, vì mục tiêu cuối cùng không chỉ là 400.000 tài xế công nghệ, mà là toàn bộ hệ thống phương tiện giao thông cơ giới sử dụng nhiên liệu hóa thạch cần được chuyển đổi sang sử dụng năng lượng thân thiện với môi trường.
Thách thức là làm sao triển khai hiệu quả bước đầu, không gây gánh nặng lên nhóm thí điểm, và tạo tiền đề cho các chính sách rộng hơn trong tương lai.
*VOH: Với các chính sách hỗ trợ miễn thuế VAT, vay 2% lãi suất, thậm chí hoàn thuế cho chuyến xe điện... theo ông, cần đánh giá hiệu quả của các chính sách này theo những tiêu chí nào để đảm bảo đúng – trúng – công bằng?
TS Huỳnh Thế Du: Có ba nhóm tiêu chí chính.
Thứ nhất là hiệu quả kinh tế tổng thể xã hội. Tức là, cần phân tích chi phí ,lợi ích của chính sách ở cấp độ xã hội: đề án này tạo ra bao nhiêu chi phí và mang lại bao nhiêu lợi ích cho xã hội? Nếu tổng lợi ích lớn hơn chi phí thì chính sách đó nên được thực hiện.
Thứ hai là yếu tố công bằng trong phân phối. Chính sách nào cũng sẽ có người được và người mất. Về nguyên tắc, ai gây ra chi phí xã hội thì nên chịu trách nhiệm với chi phí đó; ai tạo ra lợi ích cho xã hội thì nên được hưởng lợi ích. Trong trường hợp này, khi tài xế sử dụng xe điện, họ tạo ra lợi ích dương cho xã hội thông qua việc giảm ô nhiễm.
Vì vậy, không nên để họ phải gánh chi phí cao hơn hiện tại. Nhóm đi tiên phong, cụ thể là tài xế công nghệ, cần được hưởng lợi xứng đáng, đó là sự công bằng.
Thứ ba, khi chính sách được thực hiện, nếu mang lại lợi ích chung cho xã hội thì phần lớn người dân cũng phải được hưởng lợi, và không ai nên chịu thiệt quá nhiều, đặc biệt là nhóm đang tham gia thí điểm.
*VOH: Theo ông, mức hỗ trợ trong đề án có đáp ứng được các tiêu chí đó không?
TS Huỳnh Thế Du: Tài xế công nghệ sẽ cân nhắc bài toán đánh đổi. Nếu chuyển sang xe điện mà tổng chi phí cao hơn thu nhập hiện tại thì họ sẽ không chuyển đổi. Ngược lại, nếu thu nhập sau khi trừ chi phí mà cao hơn so với khi sử dụng xe xăng thì họ sẽ sẵn sàng chuyển đổi.
Các chính sách như hỗ trợ vay, miễn thuế VAT, hoàn thuế... là các yếu tố cấu thành. Nhưng điều quan trọng là tổng thể gói hỗ trợ phải đảm bảo rằng người tài xế cảm thấy có lợi hơn khi chuyển sang xe điện, đây là yếu tố quyết định sự thành công. Thiết kế chính sách phải nhắm đúng động cơ kinh tế thực tế của người tham gia.
*VOH: TPHCM nên ưu tiên giải pháp nào trước để tạo hiệu ứng lan tỏa và đạt được sự đồng thuận của người dân?
TS Huỳnh Thế Du: Nếu nhìn một cách tổng thể, tôi cho rằng chìa khóa để giải bài toán giao thông và giảm ô nhiễm môi trường tại TPHCM không nằm ở xe cá nhân, kể cả xe điện, mà là ở hệ thống giao thông công cộng.
Nếu chúng ta xây dựng được một hệ thống đủ mạnh để 40–50% người dân, thậm chí 2/3 dân số sử dụng giao thông công cộng thì câu chuyện ùn tắc và ô nhiễm sẽ thay đổi hoàn toàn so với bối cảnh hiện tại.
Tiếc là đến nay, cả TPHCM và Hà Nội vẫn đang rất chậm trong việc phát triển giao thông công cộng. Chính vì vậy mà xe cá nhân vẫn phổ biến. Thành ra hạ tầng về giao thông công cộng là phải ưu tiên.
Thành phố đã đặt mục tiêu có hơn 350km hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn, chủ yếu là metro thì phải làm cho bằng được thì mới giải được bài toán giao thông đô thị cho TPHCM.
Nếu không, chuyển sang xe điện chỉ là giải pháp tạm thời, bởi xe điện vẫn có những vấn đề của nó. Nếu TPHCM không có khả năng xây dựng thệ thống giao thông công cộng công suất lớn tốt, đủ phục vụ cho số đông người dân thì bài toán về giao thông đô thị, ô nhiễm môi trường, phát triển kinh tế, tạo thành TP đáng sống sẽ rất thách thức.
*VOH: Khi TPHCM quyết tâm thực hiện lộ trình chuyển đổi xanh, ông có lưu ý gì?
TS Huỳnh Thế Du: Hiện nay, TPHCM đang có hàng chục triệu xe máy. Nếu chúng ta chuyển đổi đột ngột thì các phương tiện xe máy này gần như phải “xếp xó”, vì khó có thể bán lại cho địa phương khác, nơi vốn cũng đã dư xe máy.
Vấn đề ở đây là phải tính toán đến giá trị còn lại và thời gian khấu hao hợp lý của xe hiện tại. Nếu xếp xó mọi thứ, gây ra nguồn lãng phí lớn. Chúng ta phải tính thời gian khấu hao, thu lại chi phí xã hội phải bỏ ra mà thay thế dẩn dần bằng xe điện.
Có nghĩa là, chính sách cần có lộ trình rõ ràng, thời gian đủ dài và hợp lý để người dân thích nghi. Nếu quá đột ngột, có thể khiến chính sách không thành công, lợi bất cập hại.
*VOH: Xin cảm ơn ông!
