Tin tứcTình trạng gia tăng các điểm nóng xung đột trên toàn cầu đang tạo ra áp lực ngày càng lớn cho hoạt động và lợi nhuận của ngành hàng không dân dụng, khi các hãng bay phải đối mặt với tên lửa, máy bay không người lái (UAV), đóng cửa vùng trời, giả mạo tín hiệu định vị và cả nguy cơ máy bay bị bắn hạ.
Các hãng hàng không buộc phải hủy chuyến hoặc thay đổi đường bay đột xuất, khiến chi phí tăng vọt và đánh mất thị phần. Trong bối cảnh này, một ngành vốn lấy tiêu chuẩn an toàn làm trọng như hàng không buộc phải đầu tư nhiều hơn vào dữ liệu và lập kế hoạch an ninh.
“Lập kế hoạch bay trong bối cảnh hiện tại là cực kỳ khó khăn… Ngành hàng không sống dựa vào sự ổn định, và khi điều đó biến mất, chi phí sẽ tăng lên,” ông Guy Murray, phụ trách an ninh hàng không của hãng hàng không TUI Airline (châu Âu) chia sẻ.
Vùng trời bị thu hẹp
Các vùng cấm bay ngày càng mở rộng - như quanh Nga và Ukraine, khắp Trung Đông, giữa Ấn Độ và Pakistan, cũng như một số khu vực ở châu Phi - khiến các hãng có ít lựa chọn đường bay hơn bao giờ hết.
“So với 5 năm trước, hơn một nửa số quốc gia trên hành trình bay giữa châu Âu và châu Á giờ đây cần được xem xét kỹ từng chuyến,” ông Mark Zee, người sáng lập tổ chức OPSGROUP chuyên chia sẻ thông tin rủi ro hoạt động bay, cho biết.
Cuộc xung đột Israel và Hamas ở Dải Gaza nổ ra từ tháng 10/2023 đã khiến các máy bay thương mại buộc phải “chia sẻ” không phận với hàng loạt tên lửa và UAV thường xuyên xuất hiện đột xuất, trong đó một số trường hợp còn được phi công và hành khách nhìn thấy rõ từ khoang máy bay.
Các sân bay tại Nga, bao gồm cả ở thủ đô Moscow, thường xuyên phải đóng cửa ngắn hạn vì hoạt động của UAV. Các vụ giả mạo và gây nhiễu GPS cũng đang gia tăng quanh các điểm nóng chính trị.
Tháng trước, khi Ấn Độ và Pakistan xảy ra căng thẳng, hai bên đã cấm máy bay của nhau sử dụng không phận, biến bầu trời thành công cụ trả đũa.
“Không phận không nên là công cụ trả đũa chính trị, nhưng thực tế là nó đang bị sử dụng như vậy,” ông Nick Careen, Phó Chủ tịch cấp cao của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), nhận định tại cuộc họp thường niên ở New Delhi, Ấn Độ.
Theo ông Isidre Porqueras, Giám đốc điều hành hãng hàng không IndiGo (Ấn Độ), các chuyến bay phải chuyển hướng thường làm mất đi những nỗ lực giảm phát khí thải và nâng cao hiệu suất bay.
Kịch bản tồi tệ nhất: Máy bay bị bắn hạ
Vấn đề nghiêm trọng nhất không nằm ở chi phí, mà là nguy cơ máy bay dân sự bị bắn hạ, dù là vô tình hoặc cố ý. Tháng 12/2024, một chuyến bay của Azerbaijan Airlines rơi ở Kazakhstan làm 38 người thiệt mạng, nghi bị hệ thống phòng không Nga bắn nhầm.
Tháng 10/2024, một máy bay chở hàng cũng bị bắn rơi ở Sudan khiến 5 người chết.
Từ năm 2001 đến nay, đã có 6 máy bay thương mại bị bắn hạ và 3 vụ suýt trúng, theo công ty tư vấn Osprey Flight Solutions. Tuy nhiên, các số liệu an toàn của ngành hàng không hiện không tính đến các vụ việc do xung đột vũ trang gây ra.
Giám đốc IATA Willie Walsh kêu gọi các chính phủ chia sẻ thông tin hiệu quả hơn nhằm bảo vệ an toàn hàng không trong bối cảnh các vùng xung đột lan rộng. IATA từng cảnh báo hồi tháng 2 rằng các rủi ro từ vùng chiến sự là mối lo hàng đầu, đòi hỏi sự phối hợp khẩn cấp ở cấp toàn cầu.
Việc một hãng hàng không có bay qua vùng xung đột hay không hiện tùy thuộc vào sự đánh giá riêng lẻ, dựa trên thông báo từ chính phủ, cố vấn an ninh và thông tin chia sẻ giữa các bên. Điều này dẫn đến chính sách bay không đồng nhất.
Việc Nga đóng cửa không phận với các hãng hàng không phương Tây từ năm 2022 khiến họ bất lợi so với các hãng từ Trung Quốc, Ấn Độ hay Trung Đông - vốn vẫn bay theo tuyến ngắn qua phía bắc, tiết kiệm nhiên liệu và nhân lực.
Chẳng hạn, tuyến bay SQ326 của Singapore Airlines từ Singapore đến Amsterdam (Hà Lan) đã thay đổi đường bay tới 3 lần chỉ trong hơn một năm, theo dữ liệu từ Flightradar24.
Ban đầu, tuyến bay này né tránh không phận Afghanistan, song sau đó đã điều chỉnh phải bay qua khu vực này để tránh qua không phận Iran trong thời điểm leo thang căng thẳng giữa Iran và Israel vào tháng 4/2024. Mới đây nhất, đường bay lại tiếp tục thay đổi do căng thẳng Ấn Độ - Pakistan và phải chuyển hướng qua Vịnh Ba Tư và Iraq.
“IATA nói rằng nên để hãng bay quyết định thay vì nhà chức trách. Nhưng lịch sử cho thấy áp lực thương mại có thể làm lu mờ cả những ưu tiên về an toàn,” ông Paul Reuter, Phó Chủ tịch Hiệp hội Buồng lái châu Âu, cảnh báo.
Dù vậy, theo IATA, phi hành đoàn luôn có quyền từ chối chuyến bay nếu thấy rủi ro, dù là thời tiết hay chiến sự. “Đa số hãng hàng không đều không muốn phi hành đoàn cất cánh nếu họ cảm thấy không an toàn,” ông Nick Careen khẳng định.